高涨行情背后看干散货运输商的赚钱之道

　　在BDI指数飙升映照的光明和希望下，干散货市场的好戏才刚刚开始。然而，与高涨期一次比一次猛烈一样，低迷期也是一次比一次萧条，干散货运输商想要唱好全剧，还需用心钻营进退有度的赚钱之道。

　　BDI指数不断上涨，刺激着谁的神经？不断上升的曲线图背后掩藏着怎样的市场动态？干散货的运输商们，有无永立市场潮头的“杀手锏”？探悉市场行情高涨的背后，我们也一同分析干散货运输商的赚钱之道。

　　干散货运输市场行情高涨

　　今年以来，国际干散货运输市场延续了去年8月份以来的上涨态势，持续向好。BDI指数（波罗的海干散货运价指数）不断攀升，并于5月15日创下了6688点历史新纪录，而CCBFI指数（中国沿海散货综合运价指数）近期也一直高位运行在1700点左右。显然，国际干散货运输市场高涨行情的原因总是离不了供求关系和大环境。

　　市场需求意外火爆

　　IMF曾经预计2006、2007年全球经济增速分别为5.1%、4.9%，2007年增速略有放缓。在全球经济略有放缓的背景下，预计干散货市场需求增速也相应放缓，但受运力投放减少的影响，预计今年干散货市场供需形势整体将好于去年，预计2007年BDI指数均值将超过2006年。IMF的预测大体正确，但还是低估了干散货市场的旺盛需求。

　　全球大宗货物需求持续向旺。1－3月份，全球粗钢总产量为3.2亿吨，同比增长10.2%，为历史最高水平。钢铁产量的快速增长，使铁矿石、煤炭等大宗货物海上运输量急剧扩大，南美谷物海上贸易量也逐渐进入高峰。在太平洋和大西洋地区，尽管煤炭货盘的成交力度略有回落，但锐不可挡的南美和美湾谷物海运贸易相当强劲，租家将大量海岬型船货交付巴拿马型船分运，即期运力供应持续趋紧，促使巴拿马型船运价直线上行。而近期南美谷物货的海运费再破历史新纪录，2006年建造的现代型船（7.6万载重吨）从阿根廷至远东的航次日租金为4.9万美元加120万美元空驶补贴，从美湾至远东和欧陆的航次日租金4.4万－4.9万美元加85万－100万美元空驶补贴。期租1年、3年和5年的日租金分别高达4.25万、3万和2.7万美元，2008年4月交付的新造船（7.8万载重吨）期租5年的日租金为2.8万美元。

　　此外，2007年铁矿石价格谈判结束较早，2006年年底就确定了今年铁矿石价格上涨方案，上涨后的价格在今年4月1日开始正式实施。铁矿石进口商在价格上涨前会增加铁矿石进口速度，这导致了近期铁矿石进口增速的加快，驱动BDI指数的快速上涨。

　　市场运力投入短缺

　　克拉克松干散货2月份报告指出，从今年全年干散货市场供需形势分析看，干散货市场运力投放将从去年增长7%降到5%。

　　曾任波罗的海航运交易所主席的卡尔丹尼指出，2000年以来造船厂承接的大型干散货船订单不足，令目前运费水平高涨。卡尔丹尼认为，去年共有55艘新建的海岬型干散货船投入市场，但未来两年船厂的交船量难以超越这个数字，虽然2009年交船量将增至70艘，但这仍不足以令市场的情况改变。他强调道：“目前市场上的讯号十分明确，海岬型干散货船短缺不单在短期内会持续，情况还会更将加剧。”不过，他预期到2010年市场环境将有所不同，届时即使没有任何新船厂落成启用，市场上建造大型船舶的总产能将提升至1600万修正吨左右。

　　与此同时，新建及二手干散货船的船价也在不断提升。据豪尔·罗宾逊的数据显示，一艘17.5万－18万载重吨、交付期为2009年的新建干散货船，造价由去年的6500万美元提升至近期的8500万美元，而2003年时船价仅为4000万美元左右。二手船舶市场方面，一艘5年船龄、17.3万载重吨的干散货船去年市场价约5000万美元，预期今年将有机会升至近1亿美元。

　　印度开征铁矿石出口税后，使我国不得不更多地向巴西、澳大利亚等远距离国家进口铁矿石，中国钢铁生产商与印度加征铁矿石出口关税之间的博弈导致运力供应紧张局面更为凸显。与此同时，中国煤炭出口锐减迫使日本和韩国改从澳洲和印度尼西亚进口煤炭并使海岬型船的海运运距进一步拉长，因而也消化了不少散货运力。

　　世界部分港口设施严重滞后于货物需求的快速发展，如遭遇恶劣天气，港口拥堵、压船现象更加严重，特别是全球铁矿石、煤炭出口最多的澳大利亚港口，港外待装船多时达到近百艘，部分港口船舶待港时间长达20－30天，运力损耗严重。

　　燃油成本涨势趋缓

　　燃料油成本是航运公司重要成本之一，过去3年全球油价持续上涨，年复合增长速度达到25%。受各种因素影响，全球油价在2006年9月开始下跌，最近由于中东形势紧张，全球油价开始上涨，但上涨趋势放缓。2007年1－4月累计的WTI和燃料油平均价格同比分别下降8.15%和6.4%，预计2007年全年燃料油价格上涨趋势将放缓，对航运公司的负面影响也将逐渐消除，这有助于提升航运公司盈利能力和未来业绩。

　　分析船公司赚钱之道

　　干散货市场形势如此之好，船公司肯定是获利丰厚。中海发展一季度公司收入和净利润比去年同期分别增长20%和44%，每股收益0.315元。公司业绩大幅增长的原因来自于收购运力和运价上升。一季度公司收购母公司140万吨散货运力计入报表；沿海电煤运输合同价格上升了14%；油价回落和折旧调整使成本增长仅为7.3%，小于运量达24%的增速。一季度，长航凤凰沿海矿煤运输完成量、运输周转量、运输收入同比分别增长18.2%、5%、20%，实现首季“开门红”。原因在于运力增加、货源拓展、运价上涨以及成本控制等。

　　干散货市场是一个“入市容易赢利难”的行业，如何把握市场规律，获取最大化利润是广大航运企业面临的现实话题。因此，即使是面对如此涨势良好的市场形势，干散货船公司也需要不断调整经营思路，拓展经营方式。

　　灵活控制运力

　　近期，诸多干散货运输公司宣布建造新船。干散货市场在未来的两三年内将依旧处于景气上升期是船公司现阶段“拼命”造船的最大动因。诚然，在市场好的时候增加运力是自然的事情，但是，在市场不景气的时候呢？

　　与中散公司类似，丹麦的LauritzenBulkers公司(简称LB)主要从事灵便型船市场的经营。目前，LB虽控制着35－50艘船的运力，但均为期租船舶。LB平均期租进船的时间为1－3年，与顾客的COA合同期限为1－2年，其大部分业务集中在不定期船市场，因此可以随时根据市场供需情况来调整运力配置，通过租船保持高度的经营灵活性。因此，通过一定的COA期租来规避期租进船的风险是LB的核心经营战略。

　　而在市场低谷的时候，很多公司开始改变经营领域，放弃或部分放弃导致亏损的细分市场：韩国的朝阳海运公司曾经封存了干散货船队；2002年Crescent公司放弃经营已久但亏损严重的干散货市场，卖掉9艘船舶，转向油运市场；2001年美国国际航运控股集团损失6440万美元，最终决定退出干散货运输市场。

　　增加回程货减少空载

　　干散货运输属于不定期船运输，不可能像班轮运输一样有来就有回。但干散货运输经营者只要把船舶空载的情况减少了，就能获得丰厚的回报。

　　为了揽取长期货源，船公司需要与货主建立长期的合作关系。例如，宝钢集团就与日本船公司签订了低于市场价格的铁矿石运输大合同。其中，与日本邮船签订了10年期澳矿运输合同，自2005年起，年运量150万－200万吨；与商船三井签订了5年期和15年期的澳矿运输协议，从2004年起，年运量计500万吨。

　　大宗合同的签订也并非万全之策。要以低廉运价赚取丰厚回报，这些船公司还必须解决好空载回程的问题。回程空载势必造成船公司运力的浪费，经济上也不划算。鉴于此，船东须和各家货主企业密切配合，做多种尝试，争取在不远的将来找到回程货源。比如在上述事例中，由于宝钢的铁矿石绝大多数来自巴西和澳大利亚，所以日本船公司必须找到中国乃至中国周边地区到巴西或者澳大利亚周边或相同方向上的货源，才能根本性地解决此问题。

　　全面介入物流服务领域

　　由于干散货货物特性的影响，目前，相当多的干散货物流服务还是由货主企业自身承担的，航运企业尚没有全面介入物流服务领域的各个环节。从长远发展来看，干散货航运企业发挥自身的核心优势，提供相应的第三方物流是一个潜在的发展方向。

　　我们可以将整个干散货运输物流链的活动划分为：运输(包括海上运输和内陆运输)、港口装卸(包括装卸和货物存储)、物流代理(包括港口代理、运输代理、银行代理和一关三检代理等)、贸易组织、物流增值加工、物流信息传递等。

　　干散货运输企业要开展这些服务，必须要有相当大的投入。对航运企业来说，这意味着投资的多元化，因此必须作出慎重的决策。当然，融入物流链管理，并不一定要真正承担和提供各种物流服务功能，只要能够为客户提供一个获取各种物流服务功能的渠道。目前干散货运输企业在经营决策过程中，首先一定要树立物流服务一体化的理念，并着手为未来物流服务的开展创造条件。在此基础上，加强建立全球性的市场营销和客户服务网络，与货主、港口共同组建能够发挥核心优势互补效应的具有松散型特点的“物流战略联盟”，并在此基础上，逐步向综合物流服务供应商转变。